Spôsobia vodiči v Bratislave dopravný kolaps?

Autá sú súčasťou nášho každodenného života. Zabezpečujú prepravu osôb a nákladu. Pre iných sú symbolom ich sociálneho postavenia, koníčkom či dokonca životným štýlom alebo závislosťou. Ďalší ich odmietajú a poukazujú na to, že áut je už priveľa a že sú uprednostňované na úkor cyklistov či chodcov. To, že je áut veľa, že čoraz častejšie vznikajú dopravné kolapsy a mesto je plné áut, je však očividné. Drvivá väčšina obyvateľov Bratislavy pokladá problém dopravy a najmä parkovania za najväčší problém mesta a výzvu pre budúcnosť.
„Na to, aby nedošlo k dopravnému kolapsu, treba mať cestnú infraštruktúru v takom stave, aby zvládla požiadavky, ktoré sú na ňu kladené. V Bratislave sa na cestnú infraštruktúru v rozvoji mesta na viacero rokov pozabudlo. Pozabudlo sa na priepustnosť komunikácii, pozabudlo sa na údržbu, pozabudlo sa na parkovanie. Teraz, keď je už zle, tak sa doháňa to, na čo predchádzajúci predstavitelia mesta zabudli, alebo to úmyselne ignorovali,“ myslí si dopravný analytik Jozef Drahovský.
Bratislavské cesty využíva možno až milión vozidiel
Počet vozidiel v Bratislave stúpa spolu so zvyšovaním počtu obyvateľstva a zvyšovaním životnej úrovne. Ministerstvo vnútra (MV SR) registruje vozidlá na Slovensku a z týchto dát je zrejmý ich celkový aj medziročný nárast. V Bratislave bolo podľa MV SR k 31. 7. 2019 registrovaných 564 663 vozidiel a z toho je 430 269 osobných. Lenže v Bratislave jazdí aj veľké množstvo vozidiel registrovaných mimo Bratislavy. Zväčša ide o zásobovanie, služby, návštevy a tranzit. Ich počet sa odhaduje na rovnaké množstvo, ako je počet registrovaných vozidiel v Bratislave.
Keď investor stavia, musí myslieť aj na parkovanie
Bratislava sa nafukuje a nafukuje sa novými obyvateľmi a novou výstavbou. Zjavne však za týmto rastom zaostáva dopravná infraštruktúra. Podľa Jozefa Drahovského by budovanie parkovacích miest malo byť nevyhnutnosťou, ale aj povinnosťou každého, kto v Bratislave niečo buduje. Po správnosti by mal pre svoj objekt vybudovať dostatok parkovacích miest pre tých, čo v ňom bývajú, aj pre ich návštevy. Ak ide o polyfunkčný objekt, kde sú napríklad obchody, úrady a iné služby, je nutné zabezpečiť parkovanie aj pre zákazníkov. „Keďže investor v snahe o maximalizáciu zisku robí iba to, čo od neho úrady pri schvaľovaní vyžadujú, a mesto roky nemalo premyslenú stratégiu, tak je nedostatok parkovacích miest citeľný nielen v starých predvojnových budovách, ale aj v nedávno postavených, aj tých úplne nových,“ poukazuje Jozef Drahovský.
Parkovacia politika
Po niekoľkých rokoch diskusií a nepodarených snahách o presadenie parkovacej politiky napokon hlavné mesto schválilo novú, celomestskú parkovaciu politiku. Jej úlohou a súčasne hlavným cieľom je zabezpečiť a súčasne regulovať statickú dopravu v Bratislave.
„Schválená parkovacia politika v Bratislave má spoplatniť parkovanie vo verejnom priestore, čím vyvinie ekonomický tlak cez majiteľov a používateľov áut na majiteľov budov, či už obytných alebo obchodných. Súčasne je to tlak na nových investorov, aby parkovanie riešili u seba, mimo verejného priestoru. Pritom parkovacia politika je nastavená tak, aby tento tlak bol postupný, a nie zo dňa na deň, a nespôsobil veľké sociálne dopady. Financie z parkovania majú byť investované naspäť do riešenia najmä statickej dopravy,“ hodnotí zmysel zavedenia celomestskej parkovacej politiky Jozef Drahovský.
MHD nie je pre všetkých
Je čas vystúpiť z auta a používať MHD, ako je to všade vo veľkých mestách. Myslia si to nielen mnohí odborníci, ale aj časť verejnosti, či dokonca aj nové vedenie hlavného mesta. Lenže, ako upozorňuje Jozef Drahovský, vystúpiť z auta a používať MHD nemôžu všetci. Ten kto chodí autom len do práce a za kultúrou a drobnými nákupmi, ten to môže spraviť. Ten, kto ide na nákup niečoho objemnejšieho, čo sa v MHD prevážať nedá, to spraviť nemôže. Nemôže to urobiť ani vodič zásobovania, ktorý rozváža tovar, ani vodiči vozidiel poskytujúcich služby. Je veľa obyvateľov Bratislavy, ktorí cez týždeň používajú MHD, ale cez víkend idú autom na chalupu, chatu, za športom a podobne. Iste je stále aj veľa takých, ktorým sa vystúpiť zo svojho auta jednoducho nechce.
„Napríklad po viacerých reorganizáciách MHD si významná časť ľudí kúpila auto a začali jazdiť autom práve preto, že viacerými prestupmi sa im neúmerne predĺžila doba dochádzania do práce. Naopak, ak MHD jazdí na požadovanej trase a linky na prípadných prestupoch na seba nadväzujú, potom ľudia prestupujú z áut na MHD. Ľudia sa spravidla správajú ekonomicky, pričom do ekonomiky sa premieta aj strata času,“ myslí si Jozef Drahovský.
MHD môže byť alternatívou pre individuálnu dopravu, len ak bude komfortná, ak bude chodiť v dostatočných intervaloch a ak bude aj dostatočne rýchla. Jedným z problémov, s ktorým sa najmä autobusová doprava stretáva, sú zápchy, v ktorých ostanú uviaznuté aj vozidlá MHD. Riešením by mohli a mali byť tzv. BUS pruhy. Pomáhajú tam, kde sa tvoria dopravné zápchy, v ktorých uviaznu aj autobusy. Tam, kde sa dopravné zápchy netvoria, alebo autobusy jazdia len občas, tam je vybudovanie BUS pruhu neefektívne. „Keď sa chce vytvoriť BUS pruh na úkor inej dopravy, tak by sa malo pozerať na celkovú prepravnú kapacitu za určitý čas, aby sa nestávalo, že doterajšia doprava sa výrazne obmedzí, ale autobusová doprava nedokáže na seba prevziať adekvátny počet prepravovaných osôb. Bohužiaľ, sú známe aj zlé rozhodnutia pri budovaní BUS pruhov, keď sa nepostupovalo uvážlivo a celá situácia sa nenamodelovala,“ upozorňuje na možnosti BUS pruhov Jozef Drahovský.
Električka ako nosný dopravný systém mesta
V Bratislave sú električky nosným dopravným systémom. Ich koľaje boli budované ako samostatné dopravné teleso. Ale aj tu sa dlhé roky zabúdalo na rozširovanie a nepribudol ani jeden meter, s výnimkou električky do Petržalky, ktorá má zatiaľ len tri zastávky. Navyše, ako poukazuje Jozef Drahovský, predchádzajúce vedenia hlavného mesta predávali pozemky kadiaľ mali viesť ďalšie naplánované trasy električky. U nich, na rozdiel od autobusov, je drahá výstavba, ale lacná prevádzka, preto električky môžu jazdiť oveľa častejšie. Tam, kde koľaje sú, tam električky jazdia a ľudia ich vo veľkom využívajú. „Je smutné, že električkové trasy nemá Bratislava dotiahnuté do všetkých významných dopravných uzlov, ako je napríklad autobusová stanica, a do všetkých mestských častí. Dnes je to takmer nemožné zrealizovať po zemi a bude sa musieť ísť pod zem alebo na stĺpy,“ upozorňuje na problémy s výstavbou nových trás električky Jozef Drahovský. V prípade križovatiek s inou dopravou je výhodné, keď električky majú prednosť. Lenže podľa neho nejde o klasickú okamžitú prednosť. Ide o to, aby sa nestávalo, že ju električka dostane, keď príde ku križovatke so zastávkou (dobrý príklad je Molecova) a ostatná doprava by bola zablokovaná počas vystupovania, nastupovania cestujúcich a čakania na čas odchodu podľa grafikonu.
Dnešné elektronické systémy vedia plánovať jazdu električky cez križovatky podľa grafikonu a mimoriadnu prednosť dávajú iba meškajúcej električke. Lenže ich treba aj používať. Podľa Jozefa Drahovského má Karlova Ves to šťastie, že je tu vybudovaná električková radiála. Dnes by sa hodilo, keby pokračovala až do oblasti Bory, lenže končí už v Dúbravke.
Integrovaná doprava Ako upozorňujú viacerí dopravní analytici, k zlepšeniu dopravy v Bratislave by mohlo prispieť aj väčšie zapojenie vlakov do systému mestskej hromadnej dopravy. Skvelým príkladom môže byť Kodaň, kde prímestské vlaky prebrali dokonca úlohu nosného dopravného systému. Niektoré kroky v tomto smere už síce boli urobené, ale ani zďaleka zatiaľ nie sú využité tie možnosti, ktoré by tento krok priniesol najmä v prepojení mestskej a prímestskej dopravy. Keby sa ľudia z okolia Bratislavy vedeli dostať do práce vlakom, nielenže by mohli nechať auto doma, ale nemuseli by používať ani MHD. Tu však zatiaľ chýba viac vlakov a najmä viac zastávok na území mesta. Bez spolupráce štátu to však nemožno riešiť.
Možno pribudnú vlakové zastávky na Železnej studničke aj pri Boroch
Štúdia realizovateľnosti Uzla Bratislava prinesie nové riešenia prehustenej dopravy. „Všetky počítajú s doplnením nových železničných zastávok na území mesta vo Vrakuni, Ružinove, Boroch, ktoré by mali byť zriadené v rokoch 2021 – 2023,“ uvádza sa v stanovisku odboru komunikácie Ministerstva dopravy a výstavby SR. Počíta sa aj s integrovaným miestom Železná studienka / Patrónka, ale definitívna poloha bude závisieť od urbanistického rozvoja v danej lokalite a výsledku územných konaní o jej umiestnení.
Aj podľa vyjadrenia hovorcu Železníc SR Michal Lukáča sa v súčasnosti pripravuje výstavba terminálov integrovanej osobnej dopravy vo Vrakuni a Ružinove, pričom ďalšími potenciálnymi lokalitami sú Lamačská brána (Bory), Patrónka, resp. Železná studienka, Mladá garda, Bajkalská ulica, Cintorín Vrakuňa, Vajnory a Rača, a tiež vybudovanie zastávok v Petržalke. „Nemenej dôležitou aktivitou, ktorá prispeje k zlepšeniu integrovanej dopravy, je výstavba záchytných parkovísk v okolí hlavného mesta (Pezinok, Ivanka pri Dunaji, Nové Košariská). Jednou z týchto vecí je tiež zvýšenie kapacity železničných tratí a staníc vrátane možnosti vybudovania stanice Filiálka,“ dodáva Michal Lukáč.
Foto: ilustračné (internet)